Svårt att forska på järnvägsförseningar

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda: sifferunderlagen de behöver i sin forskning är antingen av för dålig kvalitet - eller helt enkelt omöjliga att få del av. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri"

Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

Järnvägsforskare nekas siffror - svårare utreda förseningar

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda och hindrade. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade.

Förtroendet för järnvägen är lågt och alla är överens om att tågen måste börja komma fram i tid. Men de som skulle kunna få förseningarna att minska har idag inte möjlighet att göra sitt jobb. Det berättar vi om i dagens Kaliber

– Först blev resenärerna väldigt arga och vissa gick mot mig och det var väldigt hotfullt kände jag,så att jag hoppade upp då på en bänk som stod där då vid busshållplatsen. Det är vi som personal som utsätts för bemötandet från resenärerna, vissa resenärer. Det är inte bra för oss.

Åke Johansson har jobbat som konduktör, eller tågmästare som det numera heter, på SJ i 30 år. Ett jobb som alltmer går ut på att försvara sig mot arga resenärer. I den senaste förtroendebarometern hamnade SJ näst sist.

– Tågtrafiken är ju lite opålitlig idag. Jag skulle önska att den gick i tid.

Välkommen till den tredje och sista delen i Kalibers serie om den svenska järnvägen – i de två tidigare programmen har vi undersökt glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild på förseningarna och SJs biljettsystem – i det här programmet tittar vi närmare på vad som skulle behöva göras för att förtroendet för järnvägen ska öka.

– Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till hur många som åker med tågen idag.

För att se hur stora problem järnvägen står inför behöver vi ta reda på hur förtroendet för järnvägen ser ut idag och då särskilt förtroendet för SJ, inte bara för att det är den största tågoperatören i Sverige, utan också för att SJ fortfarande symboliserar järnvägen för många – eller som Per Corshammar, järnvägsingenjör på konsultföretaget Ramböll uttrycker det:

– Jag tror att svenska folket älskar tåget och det transportmedlet men vi kan inte tycka om dem nu när de leverera så dålig kvalitet. Och det beror dels på SJ och på Trafikverket och det här kan människor inte separera, vems är felet, det bryr man sig inte om, man måste komma fram i tid.

Ytterst ansvarig för själva järnvägsnätet är infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och hon ser allvarligt på den förtroendekris som tågtrafiken är inne i.

– Den absolut värsta följden det är naturligtvis om människor och företag tappar förtroendet för att åka eller transportera med järnväg. Alltså, det tar oerhört lång tid att bygga upp ett förtroende med det går snabbt att rasera och det är egentligen ingenting som någon önskar.

Men precis hur djup är förtroendekrisen för tågtrafiken? Vi går till Svenskt Kvalititetsindex, SKI, som undersöker kundnöjdheten hos olika företag - de gör varje år intervjuer med slumpvis utvalda resenärer hos SJ som får berätta hur de har upplevt året som gått. Pedram Kaivanipour är analytiker på SKI.

– Det man kan säga är ju att i år hamnade SJ på samma nivå som Ryanair och Ryanair brukar annars vara ett slagträ i just transportsektorn när det handlar om missnöjda kunder och vi ser att SJ ligger på samma nivå. Och kollar man på hur många det är som är missnöjda så är 60% av kunderna missnöjda med SJ och det är ett ganska hårt betyg, men det innebär ju att det finns en del utmaningar som man borde ta tag i?

Hur ser utmaningarna ut?

– Det handlar framför allt om punktligheten. Man måste börja gå enligt tid och komma fram enligt tid. Och det är väl den största utmaningen man har hos SJ i dagsläget. Det gror ju ett missnöje och att lojaliteten och förtroendet för SJ sjunker.

Hur stora problem har SJ jämfört med andra transportföretag, alltså de som har hand om persontrafik?

– Ja, SJ sticker väl ut lite i mängden när man tittar på hur mycket missnöjda kunder de har, så vill man skapa en bild där man är ett pålitligt transportmedel då måste man börja jobba på det här ganska mycket. Tyvärr så ända sedan 2000-talet när vi började göra de här mätningarna så har vi sett en tendens att man har börjar bli mindre och mindre nöjd och problematiken kring just punktligheten och hur man bedömer SJ som en pålitlig leverantör, det har naggats i kanten rejält. Så att år efter år har det blivit sämre och vi ser ingenting som skulle indikera att en förbättring är på väg.

Enligt SKI är alltså den förtroendekris SJ är inne i både långvarig och djup. De som ingår i SKIs mätningar är alla kunder hos SJ – men i den årliga förtroendebarometern som genomförs av SIFO undersöks förtroendet hos hela allmänheten. I den senaste Förtroendebarometer från 2012 hade inte fler än 14% ett stort förtroende för SJ – av de undersökta företagen var det bara SAAB som hade ett sämre förtroende av de undersökta företagen - efter konkursen.

Men trots att oberoende undersökningar har visat det här resultatet i flera år nu, känner inte SJs VD Crister Fritzson riktigt igen sig. Han hänvisar istället till de kundundersökningar SJ själva genomför ombord på sina tåg, nöjd-kund-index.

– De undersökningar som vi gör, som vi redovisar i våran årsredovisning, det är när vi intervjuar folk som åker våra tåg och där ser vi att vi har en bättre kundnöjdhet än vad SKI visar. Så jag känner att vi är på rätt spår men vi är absolut inte framme ännu.

Så hur ska järnvägen komma hela vägen fram – och få nöjda resenärer? Vad krävs för att resenärernas förtroende för tågtrafiken ska kunna återvinnas?

– Jag vill vara säker på att jag kommer fram och inte behöva ta ett tåg tidigare än jag behöver. Det skulle vara målet, att lita så pass mycket på dem att max 5 minuters försening.

– Det skulle komma och gå i tid. Jag tror att det är just det, punktligheten, om det skulle funka så tror jag att det skulle vara jättebra att åka tåg.

– Ja, att det är punktligare. Säkrare tåg kanske som funkar även vintertid. Om det funkar snabbt rätt och lätt och utan konstigheter när man ska reklamera nånting och så, så ökar ju förtroendet, absolut.

Resenärerna på Stockholms Central får medhåll för sina krav av tågmästare Åke Johansson i Sundsvall.

– Ja, det kan ju inte bli annat när det är så mycket förseningar som det är. De har ju rätt att vara förbannade på järnvägstrafiken, all rätt. Problemen märker vi redan innan tåget går så kommer resenärer fram och frågar kommer vi att komma fram i tid idag?

Och även om han formulerar sig lite annorlunda gör Åke Johanssons chef, SJs VD Crister Fritzon samma prioritering.

– Punktlighet, punktlighet, punktlighet. Fokus på kund, kund, kund. Det är de två övergripande frågorna vi måste ha. Förstå kunden, förstå marknaden, se till att vi levererar den produkten. Förbättra punktligheten. Vi är på rätt spår men vi har inte kommit fram än så där är vårt fokus.

Christel Wiman är VD för organisationen tågoperatörerna, där även de privata tågbolagen ingår och hon håller också med.

– Här finns ju ett arbete som pågår. Punktlighet ligger, näst efter trafiksäkerhet, högst både för Trafikverket och för tågoperatörerna.

Här hittar vi ett svar som allakan enas kring – den största orsaken till att förtroendet för järnvägen är lågt är att tågen inte tillräckligt ofta är i tid. Det bästa sättet att öka förtroendet är med andra ord att minska antalet förseningar.

Så då återstår frågan hur det ska gå till?

I Sverige bedrivs forskning om järnvägen på flera högskolor och universitet – dessutom har vi en helt egen myndighet, Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI. som har till uppgift att se till så att de som ansvarar för infrastrukturen får så goda underlag som möjligt för att kunna fatta beslut.

Vi åker till VTI och träffar Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi och en av dem som försöker ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken ska kunna minska.

Jan- Eric ritar upp ett diagram på ett papper för att visa hur det gick till när de för ett par år sedan skulle starta ett forskningsprojekt kring just förseningarna i tågtrafiken.

– Vi hade ett antal hundra tusen för att just försöka förstå vad det är som driver förseningar, var uppträder de? Om du har fått en primärförsening, hur sprider den sig i nätet? Det var liksom den typen av frågor vi skulle titta på.

Jan-Eric ritar in en kurva för att visa hur innehållet såg ut i det underlag man hade fått från dåvarande Banverket – och det blir en märklig kurva för ganska snabbt hittade Jan-Eric och hans kollegor stora frågetecken i underlaget för tågtrafiken.

– Rena galenskaper som gjorde att vi inte litade på det vi såg. En av de stora grejerna var att det var väldigt många godståg som var långt före sin tidtabell framme och det finns en viss logik i att godstågen kan komma fram tidigare. Persontåg måste ju gå efter tidtabell, de kan man inte köra fortare, men godstågen kan göra det av vissa rimliga skäl, men sen när det blir en halv dag eller flera dagar före tidtabell, då är det bara någonting som har blivit fel.

Så det var ett exempel.

Och de tidiga godstågen var de enda tveksamheterna de hittade i det statistiska underlaget.

Ett annat exempel var att vi såg att det var vissa tåg som var framme vid den näst sista stationen kanske klockan 12 och så var de framme vid slutstation en minut i 12, vilket liksom bara är logiskt fel. Så att det finns några slags buggar i de här systemen som gör att kvalitet är tveksam så vi skickade tillbaka statistiken och avslutade vårt forskningsprojekt.

Jan-Erics forskargrupp på VTI la alltså ner försöket att utreda orsakerna till förseningarna – det som var kvar av de 800 000 de hade fått till projektet skickades tillbaka till Trafikverket.

Det här är långt ifrån det enda exemplet på att forskning om förseningarna i tågtrafiken inte har kunnat genomföras – forskare efter forskare vi träffar säger samma sak – de får inte tillgång till den information de behöver för att kunna ta read på vad förseningarna beror på - Men hur stor betydelse får det? Hur hade den som reser med tåg kunnat märka om Jan-Erics forskargrupp hade kunnat jobba vidare?

– Ja, som resenär så tar sig ju då infrastrukturhållaren, det vill säga Trafikverket, an de riktigt dåliga ställena först. Det är ju så prioriteten ska vara. Du ska givetvis bygga bort, om du har ofta en typ av signal som går sönder eller en viss typ av korsning eller växel som går sönder, ja med ersätt då med någonting annat, men om du inte vet precis strukturen på förseningarna då kan du inte göra de där grejerna. Det är ju det som är det pinsamma i den här kråksången att vi tror att det är mycket som är fel. Trafikverket säger att vi har en mer och mer eftersläpande underhåll och allt, de kanske har rätt, men vi kan inte ha hårda siffror att belägga det.

Det har gått ett och ett halvt år sedan VTI la ner det här forskningsprojektet – sedan dess har de både skrivit och ringt till Trafikverket och bett om att få ett nytt underlag - men hittills utan resultat.

I ett mejl till oss skriver Trafikverket att deras tidigare data kunde vara svårtolkad, men att de sedan dess har förnyat och kvalitetssäkrat sitt system.

På frågan varför Jan-Eric och hans kolloger, efter ett och ett halvt år fortfarande inte har fått ta del av det nya kvalitetssäkrade materialet får vi inget svar.

Jan-Eric har dessutom ytterligare en fråga han gärna skulle vilja ha bevarad och den rör de inställda tågen. De tåg som Trafikverket för tillfället inte alls räknar in i förseningsstatistiken:

– Det har betydelse i väldigt många olika samman, givetvis för resenärerna som drabbas av det, men alltså när man ska förstå vad som händer ute i järnvägsnätet så har det ju en betydelse hur tätt tågen går. Om man då har ställt in ett tåg. Då löper ju allting på mycket smidigare. Då behöver man ju förstå varför det här har hänt. Det är en del utav underlaget för att bedöma kvaliteten i den trafiks om bedrivs. Men har ni efterfrågat den här informationen?

Ja, vi har frågat efter det och vi jobbar en hel del med kollegor i England som har precis motsvarande typ utav frågor med motsvarande myndigheter i England och där finns den informationen.

Så varför får VTI inte tillgång till statistiken över inställda tåg?

Inför vårt första program om järnvägen träffade vi Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Caroline Ottosson och enligt henne finns det brister även i den statistiken.

– Vi har behov av att utveckla den kodningen och få bättre kvalitet i de inställda tågen. Men det är viktigt när man tittar på hur järnvägssystemet fungerar, att man tittar både på inställda tåg och på punktlighet.

Men vad menar du med att kodningen inte fungerar?

– Jag menar att vi måste precisera kodningen, både att de är inställda men vi är också intresserade koda orsaken till att de är inställda och där är vi inte idag så vi behöver förbättra kvaliteten i informationen.

Förutom att föra statistik över hur många tåg som ställs in behöver Trafikverket alltså bli tydligare när det gäller att dokumentera varför tågen har ställt sin in. Men varför görs inte det idag?

– Vi vet att ett tåg är inställt men vi har idag inte krav i vår egen organisation att vi ska koda varför det blev inställt men det skulle vi vilja titta på tillsammans med branschen.

Inte långt ifrån Jan-Eric Nilssons arbetsrum på VTI jobbar Jonas Eliasson – han är professor i transportsystemanalys på kungliga tekniska högskolan, KTH. Jonas Eliasson skulle gärna vilja räkna förseningarna i tågtrafiken på ett annorlunda sätt än det som görs idag.

– Ja, helst vill man ju mäta det i personminuter, alltså det spelar ju ingen roll om ett tåg som är tomt blir sent eller inte. Och man vill ju också veta något om inställda tåg. Man vill ju också veta det längs hela tågets sträckning. Ibland så redovisas förseningar bara vid ankomststationen, alltså vid sista stationen, men det är ju inte heller så kul därför att om folk har klivit av längs vägen så är det ju där de kliver av, det är det som är det relevanta. Så man måste vikta förseningarna inte med tåg utan med personer och det görs väldigt sällan.

Genom att mäta förseningarna i personminuter istället för tåg skulle förmodligen också fler resenärer kunna känna igen sig i statistiken – för det under under rusningstrafik och på storhelger, när det är mycket folk på tågen och många tåg på rälsen som risken för tågförseningar är som störst – men idag är det inte möjligt för Jonas Eliasson att ta reda på hur många resenärer som drabbas.

– Det beror på att vi helt enkelt inte vet hur många som kör på tågen och det är för att SJ och andra operatörer anser att det här är deras affärshemligheter. Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till riktigt säkra siffror på hur många som åker med tågen idag. Och det säger sig ju självt att då är det hopplöst att veta om sådana här åtgärder är kostnadseffektiva eller inte.

Det som hindrar Jonas Eliasson från att genomföra sin forskning är alltså inte att uppgifterna saknas eller är felaktiga utan att de som kör tågen, tågoperatörerna inte vill lämna ut uppgifterna.

– De tycker att det här är deras affärshemligheter medan sådana som jag som forskar om det här tycker att liksom samhället tillhandahåller banor som ni kör tåg på. Då borde väl ni också berätta, visserligen förstås under affärsmässig sekretess, för regeringen, för Trafikverket och för forskning, åtminstone så pass mycket underlag så att vi kan fatta goda beslut om hur vi ska tillhandahålla spårkapacitet på ett bättre sätt. Men, ja så länge ingen tvingar dem så är det klart att det är bekvämare för dem att inte berätta saker.

Varken Jan-Eric Nilsson på VTI eller Jonas Eliasson på KTH får alltså ut de uppgifter de behöver för att kunna ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken skulle kunna minska. Men vem bär ansvaret för det? Och för att se til så att forskningen ska börja bedrivas på ett bra sätt?

– Ja, regeringen är de som måste ålägga Trafikverket att göra det här och Trafikverket måste också svara regeringen att, ja, det gör vi och det kommer att lyckas. Därför att Trafikverket har en liten benägenhet att svara att, nej det går nog inte. Alternativt att ja, det ska vi göra och sedan gör de inte det ändå. Så att i regeringen kan man ibland skymta en viss frustration över att de prioriterar det här väldigt hårt men får väl inte riktigt det gensvar från Trafikverket de ibland skulle vilja.

Vad kan det få för betydelse då att det finns så dåligt med underlag som du säger?

– Ja, det värsta är ju att vi vet ju inte vilka åtgärder det är som skulle vara de mest kostnadseffektiva. Det är det absolut mest allvarliga. Vi vill veta vad vi ska göra åt det här och då är det orsakskodningen som är det helt avgörande. Vi måste veta varför förseningarna uppstår. Om vi inte vet det, då spelar det ingen roll, vi kan inte göra någonting då.

Forskning som inte kan genomföras för att tågoperatörerna inte vill lämna ut affärshemligheter och projekt som helt måste avbrytas på grund av att underlaget saknas eller är av för dålig kvalitet? Vad säger infrastrukturministern. moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd om det?

– Ja, det är i sådana fall beklagligt för min uppfattning är att det är ju att det är bra att använda forskningen och inte minst vårt eget transportforskningsintitut och de har ju många uppdrag. Det ska man också ha i minnet att varför Trafikverket bildades det var ju också ett sätt att kunna tänka sig att transportslagsövergripande få ut mer för pengarna, vara mer effektiv. De har ju varit igång i knappt två år så traditionen från det tidigare Banverket, in i det nya och hur man nu jobbar. Det är säkert så att finns förbättringspotential där. Det skulle jag säkert tro.

De forskare vi har pratat med säger att det här är ett jätteproblem, att få fram data för att kunna forska på hur förseningarna ska kunna åtgärdas och var pengarna till järnvägen ska kunna användas bäst. Vad säger du om det?

– Ja, jag delar uppfattningen att har man inte relevant underlag och kan man inte heller titta längre tillbaka i tiden så är det mycket, mycket svårare att göra rätt. Då blir det en prövofas. Jag delar också uppfattningen att jag tycker att det är bra att kunna ha bra siffror och statistik men också ha dem så öppna och trasperanta som möjligt.

Men varför beordrar inte regeringen helt enkelt Trafikverket att lämna ut de här uppgifterna?

– Ja, du måste väl utgå ifrån att uppgifterna finns och jag tolkar det som att de kanske inte finns.

Nej, som vi kunnat berätta tidigare i programmet – finns inte en del av den data forskarna skulle behöva – det gäller till exempel varför tåg blir inställda – men i andra fall finns underlaget, men lämnas inte ut. Så hur prioriterad är den här frågan för regeringen? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd igen:

– Ja, just forskardelen den är mera ny för mig, utifrån din frågeställning. Det som jag tycker känns oerhört angeläget, det är att ska vi få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna, både i den tid som vi har tänkt oss men också till den kostnad vi har satt av pengar, för det är det som sen gör att resenärer kan börja komma i tid så gäller det att hitta hela det samspelta kittet och å är det data, det är bra information, det är uppföljning.

Just den frågan, hur vi ska få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna har precis varit föremål för utredning av Riksrevisionen – Riksrevisionen är den statliga myndighet som både ska granska andra myndigheter och följa upp politiska beslut - så sent som i december förra året presenterades de sin slutrapport över hur satsningarna på vår infrastruktur görs. Claes Norgren är Riksrevisor.

– Det vi har gjort under de senaste 3 åren, det är att titta på de 500 miljarder kronor som du och jag och andra skattebetalare sätter av för att investera i transportinfrastruktur de kommande 10-12 åren och får man valuta för pengarna? Sedan är det ju också så att ur ett medborgarperspektiv så är det ju viktigt också att man också kan lita på och ha förtroende för transportinfrastrukturen och här finns det ju klara problemindikationer med långa väntetider, förseningar och så vidare.

Riksrevisionen har inte undersökt vad som behöver göras för att minska tågförseningarna, men när de har tittat på hur satsningarna på järnvägen har sett ut genom åren har de ändå kunnat hitta ett tydligt trendbrott i hur vi har använt pengarna som satsats på järnvägen.

I början av 2000-talet kan man se att satsningarna på underhåll minskade kraftigt. Och ungefär samtidigt ökade kostnaderna för reparationer kraftigt.

– Man har prioriterat om och där finns det en sorts rot till en del av de här problemen med förseningar skulle jag bedöma, att man har eftersatt underhållet.

Alltmer pengar läggs alltså på att släcka bränder och reparera och mindre på att underhålla – numera ställs också många tåg in i förebyggande syfte när vädret blir dåligt och flera tågsträckor har fått en utökad restid redan i tidtabellen för att undvika förseningar.

Åke Johansson som har jobbat på järnvägen sedan 80-talet, mestadels på tåget mellan Sundsvall och Stockholm, tycker att resenärerna har fått det sämre.

– När X2000 kom 1990, då åkte man härifrån på 3 timmar, idag tar det 3 timmar och 40 minuter och ändå håller man inte tiden. Det är en utveckling som är onödig alltså. Skulle man satsa på den järnväg man pratar om att man ska satsa på, miljövänlig och så vidare, då skulle man lägga ut dubbelspår. Genast förbereda för det, men man skjuter på det, skjuter på det, skjuter på det. Och det skapar ju de här problemen för resenärerna, för järnvägsbolagen och för oss som jobbar på tågen.

Finns möjligheten att återfå det goda rykte som järnvägen en gång hade?

– Ja, visst finns det det. Det är bara att man bestämmer sig för att göra ett bättre jobb än det som sker idag. Men då krävs det också att, det är alltså inte en fråga för ett enskilt företag, varken för SJ eller Norrlandståg eller Tågkompaniet, utan det är en fråga för politikerna att ta sitt ansvar. Det är deras jobb nu att ta sitt ansvar för nu för järnvägstrafiken och för resenärernas förtroende för järnvägen.

Att politikerna ska ta ett större ansvar kommer också Riksrevisionen fram till i sin rapport. Enligt den följer inte regeringen de riktlinjer som finns idag.

– Ja, alltså riksdagen har formulerat ett antal principer och när vi har granskat dem så ser vi att man inte lever upp till dem tillräckligt.

Riksrevisor Claes Norgren igen.

– Det innebär helt enkelt att man bör bättre prissätta samhällsekonomiska kostnader så att resandet blir på lämplig nivå. Och sen när man då ska investera, om jag ska använda ett enkelt intryck så, innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man fundera på om järnvägen kan åka en annan väg, om man kan vidta andra åtgärder så att man så att säga investerar de stora pengarna där de verkligen behövs. Och här i de granskningar vi har gjort så har vi sett avvikelser som indikerar att vi skulle kunna få mer valuta för pengarna. Men vad beror de här avstegen på? Varför följs inte de här direktiven?

Hur ska det här bli bättre nu då?

– Ja, vi rekommenderar egentligen regeringen och Trafikverket att följa Riksdagens principer.

Riksrevisionen har också nyligen startat en ny utredning som fokuserar enbart på förseningarna i tågtrafiken, den förväntas vara klar i höst.

Under tiden vi har arbetat med den här serien har Trafikverket skickat ut ett pressmeddelande där de skriver att de nu inleder ett 10-årigt samarbete med forskare runt om i landet för att minska antalet förseningar.

Och efter vårt förra program om SJs prissystem som av många liknas vid ett lotteri – skriver SJ på sin hemsida att de under året kommer att installera ett nytt stödsystem – det ska göra att biljetterpriserna inte ska svänga så mycket som 1000% på bara några timmar.

Det pågår en diskussion mellan Trafikverket och branschen om ifall man ska fortsätta presentera den totala tågpunktligheten för resenärerna med 15 minuters marginal. Som ett led i det systematiska punktlighetsarbetet planerar man också att ta reda på vad resenärerna upplever som en försening.

Vi går steget längre än så – och har frågat resenärer på Stockholms Central – hur de – om de fick drömma helt fritt – skulle önska att tågtrafiken i Sverige fungerade.

– Att de kommer i tid och att det inte är för mycket snö på spåret för då funkar det aldrig.

– Jag skulle önska att de satte lite såhär typ som Ryanair, alltså att du vet att ”så här många biljetter finns för det har priset, sen så går det upp till nästa prissteg”. Jag tror att fler skulle åka med tåget om det var tydligare priser, för nu är det lite ruffel och båg-känsla.

– Snabbtåg till alla storstäder.

– Alltid i tid och sittplats, jag älskar att åka tåg.

– Ja, drömma helt fritt så skulle det vara en tågtrafik som på något sätt bekostades genom skattemedel så att alla kunde åka gratis vart som helst. För det känns som en bra grej i och med att det är så miljövänligt när det går på el.

– Den skulle komma i tid och avgå i tid. Det är ungefär det som skulle vara drömmen tror jag faktiskt. Om man inte behöver oroa sig för att komma för sent så är det ett fantastiskt sätt att resa på.

Tågmästare Åke Johansson som gav politikerna lågt betyg för hur järnvägen sköts – hyser desto högre tilltro till tågresenärerna:

De flesta resenärer är tålmodiga, de är positiva och tycker att det är bra att åka tåg. Det är ju positivt att åka tåg miljömässigt och man kan göra en massa saker på tåget. Man kan tänka sig att efter alla förseningar som alla upplever att de skulle sluta åka tåg, men de fortsätter. Jag tycker de är värda bättre möjligheter att färdas och komma fram i tid.

Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson
Producent: Eskil Larsson