Svårt att forska på järnvägsförseningar
Kaliber10 Mars 2013

Svårt att forska på järnvägsförseningar

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda: sifferunderlagen de behöver i sin forskning är antingen av för dålig kvalitet - eller helt enkelt omöjliga att få del av. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri"

Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

Järnvägsforskare nekas siffror - svårare utreda förseningar

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda och hindrade. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade.

Förtroendet för järnvägen är lågt och alla är överens om att tågen måste börja komma fram i tid. Men de som skulle kunna få förseningarna att minska har idag inte möjlighet att göra sitt jobb. Det berättar vi om i dagens Kaliber

– Först blev resenärerna väldigt arga och vissa gick mot mig och det var väldigt hotfullt kände jag,så att jag hoppade upp då på en bänk som stod där då vid busshållplatsen. Det är vi som personal som utsätts för bemötandet från resenärerna, vissa resenärer. Det är inte bra för oss.

Åke Johansson har jobbat som konduktör, eller tågmästare som det numera heter, på SJ i 30 år. Ett jobb som alltmer går ut på att försvara sig mot arga resenärer. I den senaste förtroendebarometern hamnade SJ näst sist.

– Tågtrafiken är ju lite opålitlig idag. Jag skulle önska att den gick i tid.

Välkommen till den tredje och sista delen i Kalibers serie om den svenska järnvägen – i de två tidigare programmen har vi undersökt glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild på förseningarna och SJs biljettsystem – i det här programmet tittar vi närmare på vad som skulle behöva göras för att förtroendet för järnvägen ska öka.

– Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till hur många som åker med tågen idag.

För att se hur stora problem järnvägen står inför behöver vi ta reda på hur förtroendet för järnvägen ser ut idag och då särskilt förtroendet för SJ, inte bara för att det är den största tågoperatören i Sverige, utan också för att SJ fortfarande symboliserar järnvägen för många – eller som Per Corshammar, järnvägsingenjör på konsultföretaget Ramböll uttrycker det:

– Jag tror att svenska folket älskar tåget och det transportmedlet men vi kan inte tycka om dem nu när de leverera så dålig kvalitet. Och det beror dels på SJ och på Trafikverket och det här kan människor inte separera, vems är felet, det bryr man sig inte om, man måste komma fram i tid.

Ytterst ansvarig för själva järnvägsnätet är infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och hon ser allvarligt på den förtroendekris som tågtrafiken är inne i.

– Den absolut värsta följden det är naturligtvis om människor och företag tappar förtroendet för att åka eller transportera med järnväg. Alltså, det tar oerhört lång tid att bygga upp ett förtroende med det går snabbt att rasera och det är egentligen ingenting som någon önskar.

Men precis hur djup är förtroendekrisen för tågtrafiken? Vi går till Svenskt Kvalititetsindex, SKI, som undersöker kundnöjdheten hos olika företag - de gör varje år intervjuer med slumpvis utvalda resenärer hos SJ som får berätta hur de har upplevt året som gått. Pedram Kaivanipour är analytiker på SKI.

– Det man kan säga är ju att i år hamnade SJ på samma nivå som Ryanair och Ryanair brukar annars vara ett slagträ i just transportsektorn när det handlar om missnöjda kunder och vi ser att SJ ligger på samma nivå. Och kollar man på hur många det är som är missnöjda så är 60% av kunderna missnöjda med SJ och det är ett ganska hårt betyg, men det innebär ju att det finns en del utmaningar som man borde ta tag i?

Hur ser utmaningarna ut?

– Det handlar framför allt om punktligheten. Man måste börja gå enligt tid och komma fram enligt tid. Och det är väl den största utmaningen man har hos SJ i dagsläget. Det gror ju ett missnöje och att lojaliteten och förtroendet för SJ sjunker.

Hur stora problem har SJ jämfört med andra transportföretag, alltså de som har hand om persontrafik?

– Ja, SJ sticker väl ut lite i mängden när man tittar på hur mycket missnöjda kunder de har, så vill man skapa en bild där man är ett pålitligt transportmedel då måste man börja jobba på det här ganska mycket. Tyvärr så ända sedan 2000-talet när vi började göra de här mätningarna så har vi sett en tendens att man har börjar bli mindre och mindre nöjd och problematiken kring just punktligheten och hur man bedömer SJ som en pålitlig leverantör, det har naggats i kanten rejält. Så att år efter år har det blivit sämre och vi ser ingenting som skulle indikera att en förbättring är på väg.

Enligt SKI är alltså den förtroendekris SJ är inne i både långvarig och djup. De som ingår i SKIs mätningar är alla kunder hos SJ – men i den årliga förtroendebarometern som genomförs av SIFO undersöks förtroendet hos hela allmänheten. I den senaste Förtroendebarometer från 2012 hade inte fler än 14% ett stort förtroende för SJ – av de undersökta företagen var det bara SAAB som hade ett sämre förtroende av de undersökta företagen - efter konkursen.

Men trots att oberoende undersökningar har visat det här resultatet i flera år nu, känner inte SJs VD Crister Fritzson riktigt igen sig. Han hänvisar istället till de kundundersökningar SJ själva genomför ombord på sina tåg, nöjd-kund-index.

– De undersökningar som vi gör, som vi redovisar i våran årsredovisning, det är när vi intervjuar folk som åker våra tåg och där ser vi att vi har en bättre kundnöjdhet än vad SKI visar. Så jag känner att vi är på rätt spår men vi är absolut inte framme ännu.

Så hur ska järnvägen komma hela vägen fram – och få nöjda resenärer? Vad krävs för att resenärernas förtroende för tågtrafiken ska kunna återvinnas?

– Jag vill vara säker på att jag kommer fram och inte behöva ta ett tåg tidigare än jag behöver. Det skulle vara målet, att lita så pass mycket på dem att max 5 minuters försening.

– Det skulle komma och gå i tid. Jag tror att det är just det, punktligheten, om det skulle funka så tror jag att det skulle vara jättebra att åka tåg.

– Ja, att det är punktligare. Säkrare tåg kanske som funkar även vintertid. Om det funkar snabbt rätt och lätt och utan konstigheter när man ska reklamera nånting och så, så ökar ju förtroendet, absolut.

Resenärerna på Stockholms Central får medhåll för sina krav av tågmästare Åke Johansson i Sundsvall.

– Ja, det kan ju inte bli annat när det är så mycket förseningar som det är. De har ju rätt att vara förbannade på järnvägstrafiken, all rätt. Problemen märker vi redan innan tåget går så kommer resenärer fram och frågar kommer vi att komma fram i tid idag?

Och även om han formulerar sig lite annorlunda gör Åke Johanssons chef, SJs VD Crister Fritzon samma prioritering.

– Punktlighet, punktlighet, punktlighet. Fokus på kund, kund, kund. Det är de två övergripande frågorna vi måste ha. Förstå kunden, förstå marknaden, se till att vi levererar den produkten. Förbättra punktligheten. Vi är på rätt spår men vi har inte kommit fram än så där är vårt fokus.

Christel Wiman är VD för organisationen tågoperatörerna, där även de privata tågbolagen ingår och hon håller också med.

– Här finns ju ett arbete som pågår. Punktlighet ligger, näst efter trafiksäkerhet, högst både för Trafikverket och för tågoperatörerna.

Här hittar vi ett svar som allakan enas kring – den största orsaken till att förtroendet för järnvägen är lågt är att tågen inte tillräckligt ofta är i tid. Det bästa sättet att öka förtroendet är med andra ord att minska antalet förseningar.

Så då återstår frågan hur det ska gå till?

I Sverige bedrivs forskning om järnvägen på flera högskolor och universitet – dessutom har vi en helt egen myndighet, Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI. som har till uppgift att se till så att de som ansvarar för infrastrukturen får så goda underlag som möjligt för att kunna fatta beslut.

Vi åker till VTI och träffar Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi och en av dem som försöker ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken ska kunna minska.

Jan- Eric ritar upp ett diagram på ett papper för att visa hur det gick till när de för ett par år sedan skulle starta ett forskningsprojekt kring just förseningarna i tågtrafiken.

– Vi hade ett antal hundra tusen för att just försöka förstå vad det är som driver förseningar, var uppträder de? Om du har fått en primärförsening, hur sprider den sig i nätet? Det var liksom den typen av frågor vi skulle titta på.

Jan-Eric ritar in en kurva för att visa hur innehållet såg ut i det underlag man hade fått från dåvarande Banverket – och det blir en märklig kurva för ganska snabbt hittade Jan-Eric och hans kollegor stora frågetecken i underlaget för tågtrafiken.

– Rena galenskaper som gjorde att vi inte litade på det vi såg. En av de stora grejerna var att det var väldigt många godståg som var långt före sin tidtabell framme och det finns en viss logik i att godstågen kan komma fram tidigare. Persontåg måste ju gå efter tidtabell, de kan man inte köra fortare, men godstågen kan göra det av vissa rimliga skäl, men sen när det blir en halv dag eller flera dagar före tidtabell, då är det bara någonting som har blivit fel.

Så det var ett exempel.

Och de tidiga godstågen var de enda tveksamheterna de hittade i det statistiska underlaget.

Ett annat exempel var att vi såg att det var vissa tåg som var framme vid den näst sista stationen kanske klockan 12 och så var de framme vid slutstation en minut i 12, vilket liksom bara är logiskt fel. Så att det finns några slags buggar i de här systemen som gör att kvalitet är tveksam så vi skickade tillbaka statistiken och avslutade vårt forskningsprojekt.

Jan-Erics forskargrupp på VTI la alltså ner försöket att utreda orsakerna till förseningarna – det som var kvar av de 800 000 de hade fått till projektet skickades tillbaka till Trafikverket.

Det här är långt ifrån det enda exemplet på att forskning om förseningarna i tågtrafiken inte har kunnat genomföras – forskare efter forskare vi träffar säger samma sak – de får inte tillgång till den information de behöver för att kunna ta read på vad förseningarna beror på - Men hur stor betydelse får det? Hur hade den som reser med tåg kunnat märka om Jan-Erics forskargrupp hade kunnat jobba vidare?

– Ja, som resenär så tar sig ju då infrastrukturhållaren, det vill säga Trafikverket, an de riktigt dåliga ställena först. Det är ju så prioriteten ska vara. Du ska givetvis bygga bort, om du har ofta en typ av signal som går sönder eller en viss typ av korsning eller växel som går sönder, ja med ersätt då med någonting annat, men om du inte vet precis strukturen på förseningarna då kan du inte göra de där grejerna. Det är ju det som är det pinsamma i den här kråksången att vi tror att det är mycket som är fel. Trafikverket säger att vi har en mer och mer eftersläpande underhåll och allt, de kanske har rätt, men vi kan inte ha hårda siffror att belägga det.

Det har gått ett och ett halvt år sedan VTI la ner det här forskningsprojektet – sedan dess har de både skrivit och ringt till Trafikverket och bett om att få ett nytt underlag - men hittills utan resultat.

I ett mejl till oss skriver Trafikverket att deras tidigare data kunde vara svårtolkad, men att de sedan dess har förnyat och kvalitetssäkrat sitt system.

På frågan varför Jan-Eric och hans kolloger, efter ett och ett halvt år fortfarande inte har fått ta del av det nya kvalitetssäkrade materialet får vi inget svar.

Jan-Eric har dessutom ytterligare en fråga han gärna skulle vilja ha bevarad och den rör de inställda tågen. De tåg som Trafikverket för tillfället inte alls räknar in i förseningsstatistiken:

– Det har betydelse i väldigt många olika samman, givetvis för resenärerna som drabbas av det, men alltså när man ska förstå vad som händer ute i järnvägsnätet så har det ju en betydelse hur tätt tågen går. Om man då har ställt in ett tåg. Då löper ju allting på mycket smidigare. Då behöver man ju förstå varför det här har hänt. Det är en del utav underlaget för att bedöma kvaliteten i den trafiks om bedrivs. Men har ni efterfrågat den här informationen?

Ja, vi har frågat efter det och vi jobbar en hel del med kollegor i England som har precis motsvarande typ utav frågor med motsvarande myndigheter i England och där finns den informationen.

Så varför får VTI inte tillgång till statistiken över inställda tåg?

Inför vårt första program om järnvägen träffade vi Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Caroline Ottosson och enligt henne finns det brister även i den statistiken.

– Vi har behov av att utveckla den kodningen och få bättre kvalitet i de inställda tågen. Men det är viktigt när man tittar på hur järnvägssystemet fungerar, att man tittar både på inställda tåg och på punktlighet.

Men vad menar du med att kodningen inte fungerar?

– Jag menar att vi måste precisera kodningen, både att de är inställda men vi är också intresserade koda orsaken till att de är inställda och där är vi inte idag så vi behöver förbättra kvaliteten i informationen.

Förutom att föra statistik över hur många tåg som ställs in behöver Trafikverket alltså bli tydligare när det gäller att dokumentera varför tågen har ställt sin in. Men varför görs inte det idag?

– Vi vet att ett tåg är inställt men vi har idag inte krav i vår egen organisation att vi ska koda varför det blev inställt men det skulle vi vilja titta på tillsammans med branschen.

Inte långt ifrån Jan-Eric Nilssons arbetsrum på VTI jobbar Jonas Eliasson – han är professor i transportsystemanalys på kungliga tekniska högskolan, KTH. Jonas Eliasson skulle gärna vilja räkna förseningarna i tågtrafiken på ett annorlunda sätt än det som görs idag.

– Ja, helst vill man ju mäta det i personminuter, alltså det spelar ju ingen roll om ett tåg som är tomt blir sent eller inte. Och man vill ju också veta något om inställda tåg. Man vill ju också veta det längs hela tågets sträckning. Ibland så redovisas förseningar bara vid ankomststationen, alltså vid sista stationen, men det är ju inte heller så kul därför att om folk har klivit av längs vägen så är det ju där de kliver av, det är det som är det relevanta. Så man måste vikta förseningarna inte med tåg utan med personer och det görs väldigt sällan.

Genom att mäta förseningarna i personminuter istället för tåg skulle förmodligen också fler resenärer kunna känna igen sig i statistiken – för det under under rusningstrafik och på storhelger, när det är mycket folk på tågen och många tåg på rälsen som risken för tågförseningar är som störst – men idag är det inte möjligt för Jonas Eliasson att ta reda på hur många resenärer som drabbas.

– Det beror på att vi helt enkelt inte vet hur många som kör på tågen och det är för att SJ och andra operatörer anser att det här är deras affärshemligheter. Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till riktigt säkra siffror på hur många som åker med tågen idag. Och det säger sig ju självt att då är det hopplöst att veta om sådana här åtgärder är kostnadseffektiva eller inte.

Det som hindrar Jonas Eliasson från att genomföra sin forskning är alltså inte att uppgifterna saknas eller är felaktiga utan att de som kör tågen, tågoperatörerna inte vill lämna ut uppgifterna.

– De tycker att det här är deras affärshemligheter medan sådana som jag som forskar om det här tycker att liksom samhället tillhandahåller banor som ni kör tåg på. Då borde väl ni också berätta, visserligen förstås under affärsmässig sekretess, för regeringen, för Trafikverket och för forskning, åtminstone så pass mycket underlag så att vi kan fatta goda beslut om hur vi ska tillhandahålla spårkapacitet på ett bättre sätt. Men, ja så länge ingen tvingar dem så är det klart att det är bekvämare för dem att inte berätta saker.

Varken Jan-Eric Nilsson på VTI eller Jonas Eliasson på KTH får alltså ut de uppgifter de behöver för att kunna ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken skulle kunna minska. Men vem bär ansvaret för det? Och för att se til så att forskningen ska börja bedrivas på ett bra sätt?

– Ja, regeringen är de som måste ålägga Trafikverket att göra det här och Trafikverket måste också svara regeringen att, ja, det gör vi och det kommer att lyckas. Därför att Trafikverket har en liten benägenhet att svara att, nej det går nog inte. Alternativt att ja, det ska vi göra och sedan gör de inte det ändå. Så att i regeringen kan man ibland skymta en viss frustration över att de prioriterar det här väldigt hårt men får väl inte riktigt det gensvar från Trafikverket de ibland skulle vilja.

Vad kan det få för betydelse då att det finns så dåligt med underlag som du säger?

– Ja, det värsta är ju att vi vet ju inte vilka åtgärder det är som skulle vara de mest kostnadseffektiva. Det är det absolut mest allvarliga. Vi vill veta vad vi ska göra åt det här och då är det orsakskodningen som är det helt avgörande. Vi måste veta varför förseningarna uppstår. Om vi inte vet det, då spelar det ingen roll, vi kan inte göra någonting då.

Forskning som inte kan genomföras för att tågoperatörerna inte vill lämna ut affärshemligheter och projekt som helt måste avbrytas på grund av att underlaget saknas eller är av för dålig kvalitet? Vad säger infrastrukturministern. moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd om det?

– Ja, det är i sådana fall beklagligt för min uppfattning är att det är ju att det är bra att använda forskningen och inte minst vårt eget transportforskningsintitut och de har ju många uppdrag. Det ska man också ha i minnet att varför Trafikverket bildades det var ju också ett sätt att kunna tänka sig att transportslagsövergripande få ut mer för pengarna, vara mer effektiv. De har ju varit igång i knappt två år så traditionen från det tidigare Banverket, in i det nya och hur man nu jobbar. Det är säkert så att finns förbättringspotential där. Det skulle jag säkert tro.

De forskare vi har pratat med säger att det här är ett jätteproblem, att få fram data för att kunna forska på hur förseningarna ska kunna åtgärdas och var pengarna till järnvägen ska kunna användas bäst. Vad säger du om det?

– Ja, jag delar uppfattningen att har man inte relevant underlag och kan man inte heller titta längre tillbaka i tiden så är det mycket, mycket svårare att göra rätt. Då blir det en prövofas. Jag delar också uppfattningen att jag tycker att det är bra att kunna ha bra siffror och statistik men också ha dem så öppna och trasperanta som möjligt.

Men varför beordrar inte regeringen helt enkelt Trafikverket att lämna ut de här uppgifterna?

– Ja, du måste väl utgå ifrån att uppgifterna finns och jag tolkar det som att de kanske inte finns.

Nej, som vi kunnat berätta tidigare i programmet – finns inte en del av den data forskarna skulle behöva – det gäller till exempel varför tåg blir inställda – men i andra fall finns underlaget, men lämnas inte ut. Så hur prioriterad är den här frågan för regeringen? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd igen:

– Ja, just forskardelen den är mera ny för mig, utifrån din frågeställning. Det som jag tycker känns oerhört angeläget, det är att ska vi få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna, både i den tid som vi har tänkt oss men också till den kostnad vi har satt av pengar, för det är det som sen gör att resenärer kan börja komma i tid så gäller det att hitta hela det samspelta kittet och å är det data, det är bra information, det är uppföljning.

Just den frågan, hur vi ska få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna har precis varit föremål för utredning av Riksrevisionen – Riksrevisionen är den statliga myndighet som både ska granska andra myndigheter och följa upp politiska beslut - så sent som i december förra året presenterades de sin slutrapport över hur satsningarna på vår infrastruktur görs. Claes Norgren är Riksrevisor.

– Det vi har gjort under de senaste 3 åren, det är att titta på de 500 miljarder kronor som du och jag och andra skattebetalare sätter av för att investera i transportinfrastruktur de kommande 10-12 åren och får man valuta för pengarna? Sedan är det ju också så att ur ett medborgarperspektiv så är det ju viktigt också att man också kan lita på och ha förtroende för transportinfrastrukturen och här finns det ju klara problemindikationer med långa väntetider, förseningar och så vidare.

Riksrevisionen har inte undersökt vad som behöver göras för att minska tågförseningarna, men när de har tittat på hur satsningarna på järnvägen har sett ut genom åren har de ändå kunnat hitta ett tydligt trendbrott i hur vi har använt pengarna som satsats på järnvägen.

I början av 2000-talet kan man se att satsningarna på underhåll minskade kraftigt. Och ungefär samtidigt ökade kostnaderna för reparationer kraftigt.

– Man har prioriterat om och där finns det en sorts rot till en del av de här problemen med förseningar skulle jag bedöma, att man har eftersatt underhållet.

Alltmer pengar läggs alltså på att släcka bränder och reparera och mindre på att underhålla – numera ställs också många tåg in i förebyggande syfte när vädret blir dåligt och flera tågsträckor har fått en utökad restid redan i tidtabellen för att undvika förseningar.

Åke Johansson som har jobbat på järnvägen sedan 80-talet, mestadels på tåget mellan Sundsvall och Stockholm, tycker att resenärerna har fått det sämre.

– När X2000 kom 1990, då åkte man härifrån på 3 timmar, idag tar det 3 timmar och 40 minuter och ändå håller man inte tiden. Det är en utveckling som är onödig alltså. Skulle man satsa på den järnväg man pratar om att man ska satsa på, miljövänlig och så vidare, då skulle man lägga ut dubbelspår. Genast förbereda för det, men man skjuter på det, skjuter på det, skjuter på det. Och det skapar ju de här problemen för resenärerna, för järnvägsbolagen och för oss som jobbar på tågen.

Finns möjligheten att återfå det goda rykte som järnvägen en gång hade?

– Ja, visst finns det det. Det är bara att man bestämmer sig för att göra ett bättre jobb än det som sker idag. Men då krävs det också att, det är alltså inte en fråga för ett enskilt företag, varken för SJ eller Norrlandståg eller Tågkompaniet, utan det är en fråga för politikerna att ta sitt ansvar. Det är deras jobb nu att ta sitt ansvar för nu för järnvägstrafiken och för resenärernas förtroende för järnvägen.

Att politikerna ska ta ett större ansvar kommer också Riksrevisionen fram till i sin rapport. Enligt den följer inte regeringen de riktlinjer som finns idag.

– Ja, alltså riksdagen har formulerat ett antal principer och när vi har granskat dem så ser vi att man inte lever upp till dem tillräckligt.

Riksrevisor Claes Norgren igen.

– Det innebär helt enkelt att man bör bättre prissätta samhällsekonomiska kostnader så att resandet blir på lämplig nivå. Och sen när man då ska investera, om jag ska använda ett enkelt intryck så, innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man fundera på om järnvägen kan åka en annan väg, om man kan vidta andra åtgärder så att man så att säga investerar de stora pengarna där de verkligen behövs. Och här i de granskningar vi har gjort så har vi sett avvikelser som indikerar att vi skulle kunna få mer valuta för pengarna. Men vad beror de här avstegen på? Varför följs inte de här direktiven?

Hur ska det här bli bättre nu då?

– Ja, vi rekommenderar egentligen regeringen och Trafikverket att följa Riksdagens principer.

Riksrevisionen har också nyligen startat en ny utredning som fokuserar enbart på förseningarna i tågtrafiken, den förväntas vara klar i höst.

Under tiden vi har arbetat med den här serien har Trafikverket skickat ut ett pressmeddelande där de skriver att de nu inleder ett 10-årigt samarbete med forskare runt om i landet för att minska antalet förseningar.

Och efter vårt förra program om SJs prissystem som av många liknas vid ett lotteri – skriver SJ på sin hemsida att de under året kommer att installera ett nytt stödsystem – det ska göra att biljetterpriserna inte ska svänga så mycket som 1000% på bara några timmar.

Det pågår en diskussion mellan Trafikverket och branschen om ifall man ska fortsätta presentera den totala tågpunktligheten för resenärerna med 15 minuters marginal. Som ett led i det systematiska punktlighetsarbetet planerar man också att ta reda på vad resenärerna upplever som en försening.

Vi går steget längre än så – och har frågat resenärer på Stockholms Central – hur de – om de fick drömma helt fritt – skulle önska att tågtrafiken i Sverige fungerade.

– Att de kommer i tid och att det inte är för mycket snö på spåret för då funkar det aldrig.

– Jag skulle önska att de satte lite såhär typ som Ryanair, alltså att du vet att ”så här många biljetter finns för det har priset, sen så går det upp till nästa prissteg”. Jag tror att fler skulle åka med tåget om det var tydligare priser, för nu är det lite ruffel och båg-känsla.

– Snabbtåg till alla storstäder.

– Alltid i tid och sittplats, jag älskar att åka tåg.

– Ja, drömma helt fritt så skulle det vara en tågtrafik som på något sätt bekostades genom skattemedel så att alla kunde åka gratis vart som helst. För det känns som en bra grej i och med att det är så miljövänligt när det går på el.

– Den skulle komma i tid och avgå i tid. Det är ungefär det som skulle vara drömmen tror jag faktiskt. Om man inte behöver oroa sig för att komma för sent så är det ett fantastiskt sätt att resa på.

Tågmästare Åke Johansson som gav politikerna lågt betyg för hur järnvägen sköts – hyser desto högre tilltro till tågresenärerna:

De flesta resenärer är tålmodiga, de är positiva och tycker att det är bra att åka tåg. Det är ju positivt att åka tåg miljömässigt och man kan göra en massa saker på tåget. Man kan tänka sig att efter alla förseningar som alla upplever att de skulle sluta åka tåg, men de fortsätter. Jag tycker de är värda bättre möjligheter att färdas och komma fram i tid.

Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson
Producent: Eskil Larsson

Avsnitt(590)

Mamman som ingen lyckades skydda

Mamman som ingen lyckades skydda

I februari i år knivhuggs Mia till döds av sin före detta sambo. Polis, åklagare och kriminalvården varnade för att mannen kunde bli våldsam och ge sig på henne. Men tingsrätten tycker ändå att det var rätt beslut att släppa mannen fri i väntan på fängelsestraff. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

11 Mars 201228min

Språkanalyserna som avgör liv

Språkanalyserna som avgör liv

Tänk dig att hela din framtid hänger på det du säger vid ett enda tillfälle. Men inte på vad du säger, utan på hur du säger det. Utlåtanden från anonyma språkanalytiker kan i dag vara avgörande för om en person ska få stanna i Sverige eller inte. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

4 Mars 201229min

"Blunda och spola"

"Blunda och spola"

Läkarna talar om få och lindriga biverkningar som illamående och diarré medan kvinnor som Kaliber talat med vittnar om blodbad hemma på toaletten, outhärdlig smärta och blodtransfusioner. Utländska myndigheter varnar för hjärnskador, dödsfall och livmödrar som brustit när medicinen använts vid förlossningar ändå väljer flera stora svenska sjukhus att använda den. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

26 Feb 201229min

Göteborgsandan före och efter mutskandalerna

Göteborgsandan före och efter mutskandalerna

De senaste årens mutskandaler i Göteborg har satt ett gammalt begrepp i nytt ljus - Göteborgsandan, tidigare benämningen på ett unikt samarbete mellan det lokala näringslivet och stadens politiker, idag något mer unket. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

19 Feb 201229min

Människorna bakom hoten - och motiven

Människorna bakom hoten - och motiven

Hot och våld för att påverka myndighetsanställdas beslut ökar. Men det är inte tungt kriminella eller brottsyndikat som står för merparten av hoten och våldet, det visar sig vara mer vardagsnära än så. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

12 Feb 201229min

När hot och  våld fungerar

När hot och våld fungerar

Våld och hot har blivit en allt vanligare vardag för anställda på svenska myndigheter. Den officiella bilden är att hoten inte påverkar besluten. Vi möter tjänstemännen som ställts inför valet mellan ett korrekt myndighetsbeslut - och sitt eget liv. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

5 Feb 201229min

Vem tar ansvar för de osäkert anställda?

Vem tar ansvar för de osäkert anställda?

Vikarier som inte får någon hjälp av lagen, och ensamföretagare som facket inte vill ha med att göra. I detta tredje Kaliber om arbetsmarknadens uppluckring ställer vi makthavarna till svars. Vem ska egentligen stå för tryggheten när arbetsmarknaden förändras? Vi tar med oss de berättelser vi har fått höra här i Kaliber, från Soile, Lisa, Shideh, Emma och Karin - till dem som bestämmer. I sista delen av "De osäkert anställda". I tre program berättar Kaliber om villkoren för dem som inte har ett fast jobb. Vi visar hur trygghetssystemen inte har hängt med när arbetsmarknaden har förändrats och hur enskilda människor drabbas, inte för att de inte har ett jobb, utan för att de inte har ett fast jobb. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app. Del 3 - Vem tar ansvar för de osäkert anställda? De politiska makthavarna och fackföreningarna ska hjälpa de svagaste på arbetsmarknaden. Ge stöd när tryggheten minskar och se till att alla människor har ett skyddsnät som fångar dem när dem faller. I två program har vi berättat om hur arbetsgivare inte vill ta ansvar och hur lagen om anställningsskydd för många innebär uteslutning istället för trygghet. I den sista delen av "De osäkert anställda" tar vi med oss de berättelser vi har fått höra här i Kaliber, från Soile, Lisa, Shideh, Emma och Karin, till dem som bestämmer. Vi ska undersöka hur de ansvariga politikerna och fackförbunden tacklar utmaningen från den nya arbetsmarknad vi ser, där projekt, inhopp, vikariat, frilansjobb med F-skatt, bemanningsbolag och egenanställningar blir allt vanligare. I detta tredje Kaliber om arbetsmarknadens uppluckring ställer vi makthavarna till svars. Fackets roll Fackförbunden har haft en unikt stark roll i Sverige. När vi pratar om den svenska modellen handlar det om att fack och arbetsgivare tillsammans hittade lösningar som lade grund för det ökande välståndet i 1900-talets mitt. Länge låg de svenska facken i topp i världen när det gäller anslutning. Det gör de fortfarande, men på en betydligt lägre nivå. I många branscher har nio av tio varit med i facket. Men så ser det inte längre ut. – Jag är forskare inom biokemi, säger Henrik, 34 år.Är du med i facket?– Nej, det är jag faktiskt inte. Det känns som om jag inte har någonting på att vinna på att vara med i facket. – Jag jobbar på lager, säger Jerry Dowland, 27 årÄr du mer i facket?– Ja, metall. Jag har fått väldigt mycket hjälp. – Jag jobbar på flyttfirma, på Stockholm stadsbud.Är du med i facket?– Nej, det tror jag inte att jag är. Fackens medlemsantal har rasat. En halv miljon färre svenskar är med i facket i dag jämfört med 1990. Anslutningsgraden har sjunkit från 81 procent då till 71 procent i dag. Det är ett stort misslyckande för speciellt arbetarfacken som är organiserade i LO. Även för tjänstemän har anslutningsgraden sjunkit, men inte lika mycket.Det har gått så långt att arbetsgivarorganisationerna täcker in betydligt större andel av de anställda än vad facken gör i dag. Det visar forskning från Lunds universitet.Vad jobbar du med?- Rivning och sanering.Är du med i facket?- Nej, har inte råd just nu.Det är bland de mest utsatta som medlemsantalen minskat mest – bland de unga och invandrare. Det är ett tydligt tecken på att fackförbunden inte klarat av att hantera den nya situationen med fler osäkra anställningar eller ännu lösare förbindelser till jobbet. Medlemsraset för unga är dramatiskt. 1993 var sju av tio anställda i åldern 16 till 24 år med i facket, 2010 var det bara var tredje. Det är en halvering på 17 år. Förtroendet för facket är utmanat. Den facklige veteranen Kurt Junesjö är arbetsrättsjurist och var i många år chef för LO-TCO Rättsskydd. Han anser att facken alldeles för lätt har accepterat de senaste årens förändringar. – Ska man gå med i facket då ska facket leverera någonting också och jag menar nog att under de sista 10, 15, 20 åren så har facken faktiskt inte levererat så mycket. Man går ju inte till en affär och handlar där varorna inte blir levererade. Jag tror att detta att man inte går med i facket är kortsiktigt och långsiktigt negativt för den ungdom som inte inser att man måste göra det. Samtidigt kan jag förstå varför inte ungdomar går med i facket om de inte levererar någonting, säger Kurt Junesjö. I två program har Kaliber berättat om hur dagens arbetsmarknad förändras, samtidigt som trygghetssystemen står still. Och fackförbunden har på samma sätt problem att hänga med i förändringarna mot mer lösa förbindelser på arbetsmarknaden. Det menar bland andra författaren Isobel Hadley-Kamptz. I boken Frihet och fruktan, en samling essäer om nutida liberalism, tar hon bland annat upp den nya arbetsmarknaden. – På det stora hela har fackförbunden stått ganska handfallna inför den här utvecklingen, kanske ungefär som den politiska vänstern, vi är emot den här utvecklingen alltså tänker vi ignorera den, säger hon. – Jag heter Kina Andersson. Jag är frisör och jobbar på Rabarber frisörer i Stockholm och är egenföretagare här, har enskild firma. I frisörsalongen på Östermalm i Stockholm hyr alla sina stolar som egna företagare. Är du med i facket?– Nej, det är man ju bara, säger jag då, om man är anställd. En del är nog det, jag tror inte att alla anställda är det heller, men jag är absolut inte det. Just frisörer är en LO-grupp där många under de senaste åren gått över till att vara ensamföretagare. – Man får som ett helt kit när man är ensamföretagare, man får sköta sig själv. Göra sina egna inbetalningar, försäkringar och allt som behöver göras. Så facket känns som om det är väldigt långt bort för mig. Antalet ensamföretagare i Sverige har fördubblats på 15 år. Och som vi berättat tidigare i Kaliber används vissa av dem i praktiken som vanliga löntagare av arbetsgivare. En del är till och med tvungna att bli företagare, så kallade F-skattare, för att få jobba kvar. De är ofrivilliga företagare. Facket inget för företagare Här står flera fackförbund handfallna. Facken är till för löntagare, inte företagare. Men problemet är att de här ensamföretagarna har mer gemensamt med löntagarna än med företagare. I förra veckans program hörde vi Karin, som efter över fem år på ett statligt verk fick veta att hon inte längre fick jobba kvar, om hon inte kom tillbaka som F-skattande konsult.– Nej men jag fick frågan rakt ut, att om du vill så finns det ju möjlighet att jobba som konsult om du har F-skatt för vi kan ju inte anställa dig, säger Karin. Den som känner sig tvungen att ta ett sådant erbjudande som Karin fick, kan inte ens vara säker på att hon är välkommen i facket. Då står man helt ensam. Kaliber har kartlagt fackförbundens inställning till ensamföretagare. Vi har ringt till alla fackförbund inom LO och TCO och till Saco centralt för att ta reda på hur förbunden hanterar f-skattande medlemmar. Inom LO var F-skattare fram till för några år sedan i princip utestängda ur alla förbund. De gemensamma stadgarna för LO-förbunden ändrades dock 2008 för att öppna upp för denna grupp. Hittills har dock bara två av förbunden, Musikerförbundet och Handels, börjat erbjuda service för f-skattare. I nio av femton LO-förbund är F-skattarna fortfarande inte välkomna. Bland tjänstemannafacken i TCO är det sex av femton förbund som inte släpper in F-skattare alls medan däremot alla akademikerförbunden i Saco välkomnar dem. Wanja Lundby-Wedin är ordförande i LO. Hon är väl medveten om att den här gruppen ibland hamnar utanför fackets arbete.– Vi är ju en organisation som företräder löntagare i deras relation till arbetsgivaren där vi kan företräda dem i relation till arbetsgivare om någonting har inträffat, men framför allt för att teckna kollektivavtal som ska tala om vilka villkor som ska gälla. Vi har ju inte den möjligheten för en egenföretagare. Vi kan inte företräda gruppen egenföretagare gentemot en arbetsgivare. Vi kanske kan företräda enskilda personer om vi väljer att göra det och det har en del av våra förbund gjort. Har man varit medlem i facket kan man ofta komma och få råd och stöd på vägen, men vi har ingen generell bild av att egenföretagarna är organiserade hos oss just för att de inte är löntagare. Den här formen blir ju konstig då, för egentligen är de ju fördolda löntagare. Vad finns det för svårigheter för er där? De kanske behöver bli företrädda av ett fackförbund men de faller lite utanför den kategorin? – Nej men det här är ju frågor som jag tycker att vi måste vara öppna för att diskutera om vi ska bli bättre på att företräda de företagare som, ja man kan ju kanske välja att jag fortsätter att vara medlem i facket för att jag vill egentligen inte vara egenföretagare, så fort jag får ett jobb vill jag jobba igen. Att hävda deras relation om man missbrukar begreppet egenföretagare ifrån enskilda uppdragsgivare, det kan vi göra. Men jag tror att det ä svårare att ta sig an hela gruppen. Men jag är öppen för att vi för en sådan diskussion om våra förbund upplever att det här är någonting som de vill lyfta in och bli mer generellt inom LO, säger Wanja Lundby-Wedin. Isobel Hadley-Kamptz, liberal skribent, igen.– Däremot har jag länge efterlyst ett nytt fackförbund. Jag vill ju ha ett fackförbund för frilansar och egenföretagare lite oavsett bransch, både som en politisk sammanslutning som arbetar för bättre villkor och för gemenskap och kollektiva försäkringar och sådär därför att fackförbundet är ju egentligen den frivilliga sammanslutningen, att vi går ihop för at vi är starkare tillsammans och det finns ju ingen självklarhet att det bara skulle gälla människor som är fast anställda genom några gamla principer Företag utmanar facket Fackets allt svagare roll i samhället får konsekvenser. För dem som vill ha fackets stöd, förstås, men också för de som vill erövra en del av fackets utrymme. Tillbakagången har helt enkel skapat nya affärsmöjligheter. När det finns utrymme för ett privat företag att utmana facket och erbjuda trygghet till löntagarna blir det ett tydligt symptom på att facken tappat förtroende hos stora grupper. Vi är på Blasieholmen i Stockholm. Här håller det nystartade företaget JobbGarant till. Det är klassisk mark, men inte för facken, utan för arbetsgivarna. Ändå är det arbetstagarna företaget vill erbjuda trygghet och service. Vilken utsikt!– Ja, det är en grym, både lokal och läge och alltihop. Med JobbGarant vill Karl Wallin och Johnny Swensson fylla den lucka de tycker att facken har lämnat öppen. Målgruppen är speciellt alla de unga personer som inte är med i ett fackförbund. – Vi ser oss som ett alternativ till facket och i första hand för de som har valt att inte gå med i facket utan står utanför det skyddet. När JobbGarant lanserade sitt företag för några månader sedan kunde man i flera medier läsa rubriker som: Nu hotas fackförbunden""En privatisering av det fackliga"“Företag som utmanar fackets monopol” De vill vara ett alternativ till dagens fackförbund. Ett alternativ där ideologi inte spelar någon roll utan där försäkringslösningen är det viktiga. Idén föddes för nästan två år sedan. – Vi diskuterade, är du med i facket, nej, är du med i facket, nej. Tycker du det facket erbjuder är bra, ja, egentligen tycker jag att det finns mycket bra i det, men varför har vi valt att inte gå med, nej, det känns inte relevant för mig, jag är inte intresserad av att få min lön förhandlad av någon annan och de bitarna. Och sedan började vi spåna på det här. Den här marknaden, hur många är det som tänker som oss? Så sökte vi statistik på det och annat och såg att en väldigt stor del av den yngre generationen på arbetsmarknaden har valt att inte vara med i facket. Johnny Swensson tror att JobbGarants affärsidé, att konkurrera med facken med lägre pris vad gäller försäkringar och service, fungerar på dagens mer och mer individualistiska arbetsmarknad. – Det är svårt att få med folk bara i rent ideologiska perspektiv, i och med att intresset från gemene man inte är så stort. Man ser det mer som, vad är det jag får för pengarna. Kan någon motivera det är man beredd att betala. Där har inte facket lyckats nå ut, vad är det egentligen de erbjuder sina medlemmar? Man har pratat med övergripande om att vi ska kämpa tillsammans, den svagare mot arbetsgivaren, men jag tror inte att alla upplever det så i dag. Man har en annan relation till arbetsgivaren. Är man duktig och man inte får det man vill ha så väljer man att byta arbete i dag. Men Wanja Lundby-Wedin, ordförande för LO, reagerar skarpt mot tanken att ett företag kan ersätta fackens roll.– Jag måste säga att jag blir upprörd när jag hör det, för det här är företag som profiterar på unga människors situation. Jag blir rätt upprörd när man säger att man är ett alternativ till facket, det här är inte en fackförening, det är inte ens en gul fackförening. Det här är ett privat företag som vill tjäna pengar på unga människors otrygga ställning i arbetslivet genom att måla ut sig som ett alternativ som är moderna och det tycker jag är rätt grymt. Men facken tappar medlemstal och som du säger, man lyckas inte riktigt nå de här grupperna som är visstidsanställda, unga. Har ni misslyckats att hänga med i den utveckling på arbetsmarknaden som har skett? – Jag tror inte att vi har misslyckats att hänga med, men jag tror inte att vi tillräckligt tidigt såg utvecklingen, för det har alltid varit så att unga vuxna har haft lägre organisationsgrad och det har nog byggt på det här att – jag kommer in på tillfälligt jobb, när jag får mitt fasta jobb då går jag med i facket. Och eftersom de flesta efter en ganska kort tid har fått ett fast jobb så har det varit okej på något sätt. Men jag tror att vi var lite sena att se att det här blev inte ett fast jobb, utan det blev ett nytt tillfälligt, och ett nytt tillfälligt, och ett nytt tillfälligt… Och där hängde vi inte med, så tror jag att man kan uttrycka det. Kan det vara så att ni har haft en vilja att stoppa förändringen, istället för att nå de grupperna som förändringen har skapat? – Nej, men jag tror att man måste göra både och. Men det klart att vi kanske har tänkt att det skulle gå tidigare att stoppa den utvecklingen. Det har inte gått. ”Jag kan känna en viss oro” Vi har tagit med oss berättelserna som har hörts i den här serien till Hillevi Engström som är moderat arbetsmarknadsminister. Hon har slitit av korsbandet under en skidresa och kommer haltande in i rummet. Under decennier samarbetade moderaterna mest med arbetsgivarna och tog avstånd från många av fackens förslag. Men i dag låter det annorlunda, det är en ny moderat vi möter.– Det som jag kan känna en viss oro för är att fackens organisationsgrad sjunker och det tycker jag är oroande och det är inte alls bra för den svenska modellen. För det är viktigt när man är på arbetsmarknaden att man omfattas av kollektivavtal och inte minst unga människor tenderar ju i lägre grad att bli medlemmar i facket. Det är viktigt att arbetsgivarna också är organiserade för det är själva grunden för att vår modell ska hålla och fungera väl. Men den största nedgången i fackens medlemstal, en kvarts miljon medlemmar, kom 2007 och 2008 just när Alliansregeringen genom en lagändring kraftigt höjt avgifterna till A-kassorna, som ju är anknutna till facken. Det har bland annat sociologiprofessor Anders Kjellberg i Lund visat. Hillevi Engström tror dock inte att regeringen bidragit till fackens nedgång.– Det är ju en långvarig trend att facken tappar medlemmar, vissa fack – andra växer ju. Och då kan man fundera på varför växer till exempel Unionen, varför växer Ledarna och varför tappar en del LO-fack? Det tycker jag är en viktig hemläxa. Skulle vi ha en trend där det här bara fortsätter då kommer vi i en annan situation och då finns det en risk för den svenska modellen skulle jag säga, på lite längre sikt. Om jag bara får återgå till den frågan jag hade, att ni höjde de här avgifterna, kan det ha försvårat fackförbundens situation? – Jag skulle inte vilja se det så. Jag tycker att A-kassan är A-kassan och facken är facken, så jag kan inte säga vad som beror på vad, varför man tappar medlemmar. Men den viktigaste orsaken tror jag är att facken inte är tillräckligt attraktiva för vissa medlemsgrupper som de skulle kunna organisera. Jag tror till exempel, inom LO till exempel tror jag att det skulle vara väldigt positivt för medlemsantalet att man inte hade den starka kopplingen till socialdemokraterna. Min egen dotter jobbar i handeln och den där kopplingen till socialdemokraterna tycker många handelsanställda inte är positiv. På samma sätt som jag inte tycker att man ska vara kopplad till moderaterna heller, utan facken ska vara självständiga från politiken. Skillnader för egenföretagare och anställda Kaliber berättar om de som ska förhindra att personer faller igenom skyddsnäten på arbetsmarknaden. Vi har talat med facken och med arbetsmarknadsministern. Men när man är verkligt utsatt är det de sociala trygghetssystemen som ska fånga upp en. Där är socialförsäkringsminister Ulf Kristersson ansvarig. Han är moderat och har hand om sjukförsäkring och pensioner. Han talar om vikten av att få till system som fungerar även när arbetsmarknaden förändrats. – Jag ser fullt ut att ett 100 år gammalt system inte i varje detalj är optimalt för dagens moderna arbetsmarknad. Men jag vill samtidigt säga att jag tycker att den svenska välfärdsmodellen i grund och botten funkar ganska bra. Att vi ska värna det som är gott och inte tro att vi med några enkla pennstreck kan göra om allt utan att ta några stora risker. Det tycker jag inte att vi ska göra. Emma Karlén arbetar som målare i egen firma. Hon nekades graviditetspeng när hon tvingades avstå från jobb under graviditeten eftersom hon utsätts för farliga kemikalier när hon skrapar färg. Bara anställda får graviditetspeng i de lägena.– Det är ju inte det att man inte tycker att det finns faror utan man vill inte hjälpa till för att de inte tycker att man omfattas av lagen om man är egenföretagare, säger Emma Karlén. Hade Emma Karlén varit fastanställd hade hon fått graviditetspeng, men eftersom hon var egenföretagare blev hon utan. Ulf Kristersson konstaterar att det finns skillnader mellan anställda och egenföretagare som inte helt går att bortse från i fall som Emma Karléns. – Egenföretagare kan påverka rätt så mycket mer, både sina inkomster och hur mycket man arbetar. När man är sin egen chef har det många fördelar och också många tunga förpliktelser som andra människor inte har. Det är nog den grundläggande orsaken till att det inte är exakt samma system. Samtidigt är det så att med offentliga försäkringar så behöver man ju också veta att det går rätt till och det klart att om man fattar alla beslut själv så måste kontrollsystemen också vara sådana att det inte missbrukas av människor som vill missbruka det. Är den sorters skillnader rimliga? – Det finns säker rimlighet att man på några punkter har skilda regler, det tror jag också. Men jag tycker som jag sa att eftersom vi i Sverige vill att egenföretagare ska vara med i de här systemen så ju likare regler desto bättre. ”Inte typiska för arbetsmarknaden” Vi har träffat flera personer som fått det svårt på den nya arbetsmarknad vi ser växa fram. En av dem är Lisa som inte fick sitt vikariat förlängt efter nästan två år på en förskola, eftersom hon då skulle ha fått rätt till fast jobb enligt LAS, lagen om anställningsskydd. I stället blev hon av med sitt jobb, det kallas i dag att bli “utlasad”.– Det känns inte bra. Man ramlar omkull framför målet och man känner sig värdelös fastän man har gjort ett jättebra jobb. – Jag blir ju oerhört bekymrad när jag kan se att en stor arbetsgivare som kommuner missbrukar ett system. Vi är tillbaka hos arbetsmarknadsminister Hillevi Engström. Hon reagerade på berättelsen om utlasningen av Lisa.– Det är viktigt till exempel i det här fallet att barnskötaren kontaktar sitt fackliga ombud och att man tar upp en förhandling med arbetsgivaren, vad man har för avtal i den kommunen eller sådana saker. För det klart att det inte är rimligt att man löser personalförsörjning på det sättet. Grunden är ju tillsvidareanställningar. Hur ser du på att det förekommer, inte i liten utsträckning heller? – Min uppfattning är att det fungerar väldigt väl på den svenska arbetsmarknaden. De exempel som tas upp i det här programmet är inte det typiska för den svenska arbetsmarknaden. Då skulle vi ha haft mycket fler konflikter. Istället kännetecknas Sverige av ett land där parterna tecknar ansvarsfulla avtal och kommer överens och med väldigt låg konfliktnivå. Men facken måste också ta ett ansvar för dem som inte är tillsvidareanställda, utan de som är i det här gränslandet, som är mitt emellan. Karin som hade arbetat i fem år på ett statligt verkblev erbjuden att komma tillbaka som ensamföretagare, annars skulle hon få sluta. Företeelsen, att ensamföretagare får ta över jobb som tidigare gjorts av anställda, har vuxit fram under de senaste åren och sprider sig nu till nya branscher. Den här sortens konstruktioner underlättas av att alliansregeringen 2009 ändrade lagen så att det numera räcker med en uppdragsgivare för att bli ensamföretagare. Det förslag Karin fick anser arbetsmarknadsministern inte är acceptabelt.– Det är inte på det sättet att en arbetsgivare och en arbetstagare kan komma överens om det här, där är Arbetsdomstolen väldigt, väldigt tydlig. I det fallet att facket skulle stämma in arbetsgivaren till Arbetsdomstolen så är det inte alls säker att AD skulle fatta ett sådant beslut. Du och jag kan inte ens komma överens om att du är konsult hos mig. Det beror på hur du arbetar, hur du använder mina lokaler, vad som gäller i din specifika anställning. Så mitt råd, speciellt om du är på ett statligt verk det är att kontakta facket och att facket tar upp den här frågan till prövning. För det är helt enkelt inte tillåtet att göra på det sättet. Jag blir väldigt upprörd när jag hör sådana här saker för så får man inte använda de arbetsrättsliga reglerna. De är till för att följas på samma sätt som brottsbalken är till för att följas. Vi har regler i Sverige, vi har kollektivavtal och utgångspunkten är att de följs, annars så ska man tvista om det eller pröva det i domstol. Men har inte ni underlättat för arbetsgivare att ta in folk eftersom de bara behöver ha en enda arbetsgivare? – Nej men i grunden, det som vi har gjort är att vi har underlättat för människor att starta företag. Det är själva syftet med att det ska vara enklare att få en F-Skattsedel. Det tycker jag i grunden är bra. Vi behöver fler företagare i Sverige och inte färre och vi ska försöka se till att det inte missbrukas. Men för en enskild person kan det i vissa fall vara bra att vara uppdragstagare till en enda kund. Det tycker inte jag att vi ska säga nej till, säga nej till en sådan jobbchans. Ni vill ha fler företagare, men jag antar att ni inte vill ha fler ofrivilliga företagare som mer eller mindre blir tvingade att bli företagare för att deras före detta arbetsgivare vill det. Kan inte den här ändringen slå helt fel för de personerna? – Grunden är att vi vill få fler företagare och grunden är ju förstås frivilliga företagare. Som jag också nämnde, när det har varit tidigare anställda som sedan blir företagare med F-Skattsedel så finns det ju möjlighet att få det prövat menar jag. Och Arbetsdomstolen har några sådana fall nu och man har prövat några sådana fall tidigare. Så det går alltså inte, enligt min uppfattning, att omvandla anställda personer till egna företagare utan vidare. Varje sådant fall kan prövas i domstol. Men även om Hillevi Engström inte anser att förändringen av reglerna om F-skattsedeln är något problem, så visar en kartläggning Kaliber gjort att alliansregeringen i dag inte har stöd i riksdagen för sin politik i den frågan. Minst två uppdragsgivare för att få F-skatt Vi har frågat riksdagspartierna om de vill återställa regeln så det krävs minst två uppdragsgivare för att få F-Skattsedel. Det visar sig att alla oppositionspartier, inklusive Sverigedemokraterna, vill att det gamla kravet på minst två uppdragsgivare ska gälla. Det finns i vår inga motioner i riksdagen med krav på att regeln ska återställas – men Kaliber har talat med flera riksdagsledamöter som kan tänka sig att väcka frågan i utskottet. Om alla partier då står fast vid sin åsikt kommer regeringen att förlora omröstningen och kravet på två uppdragsgivare kan återinföras. Den här serien om osäkerhet på arbetsmarknaden startade hos Soile Savelius i Västerås, som arbetar som timvikarie. Hon berättade då om hur hon inte gick någonstans utan sin mobiltelefon. – Toasitsen ligger den på när jag står i duschen. Nu ligger den med min almanacka med mobiltelefonen uppe på. Jag har telefonen på högsta volym på natten utifall det kommer någonting på morgonen, så vaknar jag. Soile Savelius har arbetat som timvikarie i ett och ett halvt år. När ett arbetspass blir ledigt är hon en av flera personer som får ett sms, den som snabbast svarar på sms:et får passet. Soile Savelius berättade för två veckor sedan om att hon snart inte orkar mer. – Kanske ett halvår till, jag vet inte om jag orkar mer. För det är tärande. Hillevi Engström minns tydligt Soile Savelius från programmet. – Jag blev också upprörd när jag hörde det i reportaget, det var ju också från en kommun. Där tycker jag det är viktigt att kommuner och alla offentliga arbetsgivare, stat och kommun, statliga myndigheter och företag, tar ett stort arbetsgivaransvar, ett moraliskt ansvar också att lösa personalförsörjningen på längre tid. Jag tror att man aldrig kommer ifrån att man måste ha timvikarier, men man måste förhandla och komma fram och teckna avtal, vad ska vara rimligt. Och det klart att den beskrivningen som gjordes i Kaliber, det låter ju helt orimligt att man ska passa telefonen dygnet runt. Så tror jag ingen vill ha det på den svenska arbetsmarknaden. Programmet är gjort av Tredje Statsmakten Media AB för Kaliber. Researcher: Erik PeterssonProducent: Lars TruedsonExekutiv producent på Sveriges Radio var Eskil Larsson, eskil.larsson@sverigesradio.se

29 Jan 201229min

De ofrivilliga företagarna

De ofrivilliga företagarna

Egenföretagarna blir fler och fler men för alla är det inte frivilligt. Entreprenörsandan drivs inte alltid efter en längtan efter frihet - många gånger snarare av ett tvång. Kaliber kan berätta om de ofrivilliga företagarna och ett trygghetssystem som byggdes för ett samhälle där alla var fastanställda. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

22 Jan 201229min

Populärt inom Samhälle & Kultur

podme-dokumentar
en-mork-historia
p3-dokumentar
aftonbladet-krim
svenska-fall
mardromsgasten
badfluence
skaringer-nessvold
nemo-moter-en-van
killradet
rattsfallen
creepypodden-med-jack-werner
flashback-forever
hor-har
vad-blir-det-for-mord
rss-brottsutredarna
aftonbladet-daily
radiosporten-dokumentar
rss-mer-an-bara-morsa
rysarpodden